“明天开始是大型运输船缩比模型的造波实验、后天我们课题组成员要分别飞往广州、宜昌以及日照进行实海域试验。大年初七前，我们手头的三套不同项目的无人驾驶系统要全部完成出海前的调试。”大年初三（1月31日），上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院王鸿东教授的课题组还没有一点要暂停的迹象，他和记者说：“我们学院大部分课题组在春节都不‘停工’，因为海洋装备的研制和调试一天都拖不得，所有问题都必须在出海前解决，出海之后，一点小问题都将造成很严重的后果。”
上海交大船舶海洋与建筑工程学院曾经“游”出过众多大国重器，包括吹沙填海的国产自研大型绞吸式挖泥船“天鲸号”、下潜深度近万米的深潜器“思源号”等。这两天正准备参加造波实验的是一艘大型运输船的等比模型，王鸿东团队负责的正是这艘船的“大脑”——智能驾驶系统。新系统究竟功能如何，将在多功能船模拖曳水池中接受检验。
多功能船模拖曳水池是大学里为数不多的配备自行车的实验室，为了方便实验人员骑着自行车在长数百米的造波池边来回。船模在水池中的拖曳速度最大可达10米每秒，真实海况中出现的各种复杂波浪，都能在这个地方进行模拟复现。王鸿东和记者说：“平时测试都要排长队，趁新年假期人少，我们大家可以加快实验进度。”
根据测试结果，王鸿东还要对智能驾驶系统来进行最后调试。同样是无人驾驶，船舶和汽车有着非常大的差别，“最简单的差别就是海上并没有路，而且其它船航行路线也不会像汽车有各种交通线的限制，智能船需要更加多的渐进式安全测试，来找到安全使用的‘边界’。”王鸿东解释，“简单而言，就是驾驶权究竟何时由AI掌握，何时上交给船长，现实情况远比我们想象复杂。”
船模在实验室里试航，而课题组成员、博士生楼建坤则要飞往广州，实地了解设施安装情况，并为航行系统中所有智能化相关的软件做最终测试，保障春节后的正式航行。“我们一年飞100次以上是常事。”楼建坤和记者说，“毕竟真实场景和实验室还是会有差别。”
一般而言，高校从底层的基础科学问题出发做研究，但把在实验室里得到的理论迁移到产品上时，真实环境往往会给出“超出教科书”的挑战。楼建坤举了个例子，曾经遇到合作方对船舱内智能软件屏幕的配色吹毛求疵，后来他才发现：海上行船时，光线与陆地上不同，有些配色在自然光照进船舱内时，会看不清，而有些配色则会格外显眼，“这是我们技术开发者在实验室里无法了解的”。
春节期间，王鸿东课题组的另一位博士生刘洋也在进行水面高精度自主循迹与水下探测相结合的应用测试。拥有船舶行业数载深耕经历的刘洋，毅然重返校园攻读博士，旨在跻身研发创新的最前沿。他坚信“过往的企业实践经历，可以更好地帮助我理解和探索船舶行业的前沿技术”。
“科研成果不止要写在论文上，更要写在祖国的万里海疆，这是我们研究的重要驱动力。”王鸿东和记者说，新的一年，他和同事还会开展下一代船舶智能化的前瞻性设计和研究。不久的将来，更聪明、能和人类默契配合的智能船只，将从这些实验室里“游出”。
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